רכב 4X4 חשמלי

כולם יודעים ומבינים שמכוניות עם הנעה לכל הגלגלים בטוחות יותר. עכשיו יש גם רכב חשמלי 4X4 – כל מה שצריך לדעת

 

פעם, רכב 4X4 היה רק רכב שטח קשוח. אתם יודעים למה הכוונה: צמיגי שטח גדולים, בדרך כלל עם מנועי דיזל ויכולת לחצות מדבריות ולצלוח מעברי מים עמוקים –בדיוק כפי שיצאו משערי המפעל. אבל לאורך השנים יצרני הרכב, והלקוחות שלהם, גילו את היתרונות הרבים של מנוע שמחובר ומניע יחד את כל ארבעת הגלגלים. היתרונות הם באזורים של הבטיחות בעיקר, וגם בדינמיות של המכונית והאופן שבה היא אוחזת בכביש ויותר מזה, איך היא מתמודדת (באופן הרבה יותר בטוח וצפוי) עם מצבים של אבדן אחיזה וחזרה ממנו. יש כמה יצרניות רכב שההנעה הכפולה הפכה לאחד היתרונות היחסיים שלהן וחלקן אף מציגות את שם מערכת ההנעה מקדימה ליד סמל המפעל.

 

אבל...ותמיד יש אבל. למערכת ההנעה הכפולה יש מורכבות רבה. בעיקר כשמדובר במנוע בנזין או דיזל שצריך להעביר את הכוח שלו דרך תיבת הילוכים ומשם דרך עוד תיבת הילוכים קטנה (המכונה "תיבת העברה") שתפקידה לפצל את הכוח לגלגלים האחוריים והקדמיים.

 

כשהמכונית עושה סיבוב, כל מכונית בכל סיבוב, , כל גלגל צריך לעבור מרחק שונה ו"מצייר" קשת אחרת בזמן פניה. כדי שזה יהיה אפשרי, על כל גלגל להסתובב במהירות שונה: הפנימיים איטיים יותר והחיצוניים מהירים יותר – בהנחה שכל הגלגלים מתכוונים להגיע יחד לסוף הפניה. כדי שהקסם יקרה, רכב 4X4 צריך דיפרנציאל מרכזי המאפשר הפרשי מהירות בין הגלגלים הקדמיים והאחוריים וגם צריך דיפרנציאל קדמי ודיפרנציאל אחורי כדי לאפשר הפרשי מהירות בין הגלגלים משמאל ומימין.

 

במערכות מודרניות יותר, כמו למשל ה-HTRAC של יונדאי קיימת אפשרות של חלוקת מומנט מדויקת לכל גלגל לפי רמת האחיזה שהוא מפיק. בנוסף מדובר במערכת הוליסטית המשלבת גם מצבי נהיגה שונים לבחירת הנהג: ספורט, רגיל, ECO וגם מצבי שטח שונים, כאשר בכל מצב משתנים גם פרמטרים של ניהול המנוע, תיבת ההילוכים, בקרת המשיכה והיציבות ואפילו היגוי ורגישות. תוכלו למצוא את המערכת הזו אצלנו בדגמי סנטה פה ו-פאליסייד, ברמות הגימור הגבוהות.

 

החיסרון העיקרי של מערכת ההנעה המכאנית היא עצם המורכבות שלה. יותר חלקים נעים, יותר משקל ויותר מסה שצריך להאיץ, לסובב ולבלום. זה מתורגם מיד למשקל העצמי של המכונית ומכאן לפערים בביצועים ובצריכת דלק.

 

 

ואז הגיעה ההנעה החשמלית וטרפה את הקלפים. כללי המשחק השתנו כשמכוניות ברמה של יונדאי איוניק 5 יצאו לכבישים על פלטפורמה חשמלית-כל חדשה. אבל עוד קודם נגלה לכם שהיה מי שהבין שאפשר לייצר רכב 4X4 עם מנוע בעירה פנימית לגלגלים הקדמיים ומנוע חשמלי המניע את האחוריים. יש כאלה אפילו לא מעט בישראל. מחשב ניהול מהיר וממוקד מטרה יוצר אפקט מושלם והנהג נהנה מכל היתרונות והבטיחות של הנעה כפולה, אך ללא צורך בחלק משמעותי של רכיבי ההנעה המכאנית.

 

כאן נכנסת לתמונה מערכת ההנעה החשמלית. ביחס למנוע בנזין או דיזל, המנוע החשמלי עצמו הוא קטן וקומפקטי – קל לארוז אותו קרוב מאד לגלגלים שאותם הוא מניע ולחסוך ברכיבי הנעה ואבדן כוח בין המנוע לגלגל. בנוסף, מנוע חשמלי לא צריך תיבת הילוכים כבדה ומסורבלת כשלרוב גם היא צמודה למנוע כיחידה. המבנה הזה מאפשר לשים, כמו בפלטפורמה של איוניק 5, מנוע חשמלי אחד אחורי, שמניע את הגלגלים האחוריים ועוד אחד קדמי המניע רק את הגלגלים הקדמיים. אין צורך בחיבור מכאני ביניהם, מה שפעם היה "גל הנע" או דרייבשאפט עבר מהעולם. מחשבי הרכב מנטרים פרמטרים רבים תוך-כדי-תנועה כך שהגלגלים מקבלים כוח משתנה לא רק בהתאם לרמת האחיזה של כל אחד מהם אלא גם משפיעים באופן חיובי על התנהגות הרכב. למשל לתת מעט יותר כוח לגלגלים הקדמיים כדי שהתנהגות הרכב תהיה מאוזנת יותר, לתת יותר כוח לאחוריים לנהג ספורטיבי שאוהב להרגיש פסיעה כשהוא יוצא מפניה, להאט גלגל פנימי בסיבוב כדי לעזור למכונית לשנות כיוון ועוד מגוון אפשרויות – שעל כולן אפשר לשלוט דרך בורר מצבי הנהיגה. חשוב לא פחות 4X4 חשמלי עדיין שומר על רמת תחזוקה נמוכה ביחס למקבילו עם מנוע בנזין.

 

יש בעולם דוגמאות רבות להנעה חשמלית לכל הגלגלים. יש כאלו שבחרו לשים שני מנועים קטנים בחזית ומנוע שלישי מאחור. אחרים, בעיקר ברכבי עבודה גדולים, משלבים לא פחות מ-4 מנועים שונים, אחד לכל גלגל עם הספקים של מאות רבות של כוחות סוס וקג"מים. אבל אצלנו, שני מנועים חזקים שיחד מפיקים 305 כ"ס ו-61 קג"מ (איוניק 5 כמובן) זה בהחלט מעל ומעבר.

 

כל המידע על רכבים חשמליים >

כתבות נוספות

סרטים, הפתעות ועידכונים
אנחנו משקיעים, אז כדאי לכם.